¿Y depués del low-cost?

Las aerolíneas low-cost parecen enfrentarse en estos día a la constatación de un cambio de ciclo en su modelo de negocio.

Una mayor competencia entre las diferentes aerolíneas low-cost y las aerolíneas tradicionales, un encarecimiento del precio del combustible y un encarecimiento de las tasas aeroportuarias como las aplicadas por Ferrovial en los aeropuertos británicos, pueden explicar en parte la situación del sector.

Los analistas anuncian un nuevo proceso de concentración del sector que terminará con la supervivencia de aquellas aerolíneas más grandes, con una estructura de costes más optimizadas y con mayores recursos financieros.

Fin de fiesta para las ‘low cost’. (Carlos Ribagorda. Elconfidencial.com – 06/08/2007).
EasyJet cobrará tres euros por cada maleta facturada a partir de octubre. (5Días.com 03/08/2007)
Vueling quintuplica pérdidas y se desploma en Bolsa. (5Días.com 04/08/2007)

Sin duda el modelo low cost ha incrementado la competencia del sector, obligando a las aerolíneas tradicionales a revisar sus estructuras de costes y sus operaciones, en el que la pérdida de margen unitario por pasajero se compensa con el mantenimiento o incremento de los niveles de ocupación por avión y el número de vuelos.

El modelo low-cost parece haber creado valor especialmente para los usuarios (demanda), incrementando el número de pasajeros y vuelos del sector gracias al descenso continuado de los precios de los billetes.

Algunas reflexiones apuntan en dos sentidos:

– Primero, si el incremento de la utilización del avión reduciendo el precio del pasaje, es un modelo social y ambientalmente sostenible, ya que se genera un incremento de la demanda y por lo tanto un mayor volumen de consumo de recursos a escala global a menores costes, que se traduce en una reducción prioritaria de todos los costes posibles. (El impacto social y medioambiental sólo están incluidos en el modelo de forma indirecta, como segundas o terceras derivadas).

-Segundo, se pregunta sobre la creación total de valor para el sector y para la sociedad que genera la aparición de los modelos low-cost. Se estudia si se ha generado una mayor diversidad de oferta mediante la ampliación del número de opciones para los usuarios que les permita elegir entre diferentes opciones diferenciadas de servicio a diferente precio. O si por el contrario, al tratarse de modelos con grandes economías de escala ha favorecido que las aerolíneas tradicionales buscasen competir con las mismas armas de las low-cost, reduciendo sus costes y los precios de los billetes, y reduciendo también el nivel de servicio que ofrecían antes de la aparición de las low cost. (Prácticas como el do-it-yourself, o el tener que llamar a números de tarificación especial para reclamar y gestionar las pérdidas de las maletas no parecen ser una mejora del servicio).

Ahora se alcanza un nuevo punto de equlibrio entre la oferta y la demanda, y el mercado parece haberse saturado… nuevo proceso de concentración buscando la generación de mayores economías de escala. ¿Y después del low-cost?.

Personalmente creo que el «low-cost», siendo un modelo muy interesante, no es la repuesta definitiva «Lean» al mundo de los servicios de este siglo XXI como proponen algunos autores, ya que seguramente se trata de un modelo al que le falten inputs. 

Por un lado permite el acceso en masa a determinados servicios y productos a segmentos de la población mundial con ingresos más bajos, y por otro genera tensiones sociales en mercados más maduros y sociedades más desarolladas. Aunque los costes son cada día más globales, de momento la distribución de la riqueza entre la población mundial y el nivel de desarrollo de los diferentes mercados nacionales no lo es.

Mientras tanto, aparece en la prensa una noticia que me ha llamado la atención porque va contra la tendencia general de su sector: Mercadona cuida a sus empleadas embarazadas (5días.com 04/08/2007)